Ford Kuga PHEV : l’hybride rechargeable efficace
Au volant de ce Ford Kuga 2.5 PowerSplit PHEV e-CVT, nous avons révisé tout ce que nous savions sur les PHEV. Généralement, après les essais de ces hybrides rechargeables, nous ne manquons pas de souligner leurs limites : autonomie réelle restreinte en tout-électrique, consommation vite élevée une fois la batterie vidée, poids important, comportement dynamique pataud et prix à l’avenant.
Ce n’est pas vrai de ce très grand SUV dit « compact » (4,63 m de long) qui en offre vraiment pour son argent à partir de 38 600 euros TTC. Si vous avez totalement rechargé la grosse batterie de 14,4 kWh, vous voilà prêt pour une cinquantaine de kilomètres en tout-électrique et ce, jusqu’à 135 km/h. À cette vitesse-là, l’autonomie fond vite mais ce n’est pas l’usage de ce SUV au quotidien. En utilisation citadine ou péri-urbaine jusqu’à 90 km/h, l’autonomie réelle atteint bien 60 km environ.
PHEV et « full hybrid »
Une fois épuisés les électrons, ce Ford Kuga PHEV se comporte alors comme un très bon SUV « full hybrid ». Avec un gros moteur essence à cycle Atkinson de 164 ch et un moteur électrique indépendant de 61 ch, les deux reliés par une boîte à variation continue CVT. Et la consommation reste très modérée, de 5,4 l/100 km hors autoroute à tout juste 7 l en vitesse de croisière à 130 km/h. L’ordinateur de bord en témoigne : la moitié, voire plus, du kilométrage total parcouru est bien effectuée en mode électrique.
En revanche, nous sommes moins conquis par la tristesse uniformément noire de l’habitacle. Sellerie, planche de bord, habillages de portière ou console centrale sont soit en tissu, soit en plastique dur peu valorisant. Attention donc à bien choisir sa finition et son niveau d’équipement : la ST-Line Business pointe à 42 200 euros. Dommage aussi que les sièges ne soient pas plus confortables, surtout à l’arrière : la fermeté des réglages des suspensions se ressent trop durement. Il faut dire que le maintien de la masse de l’engin frisant les 1 800 kg à vide a nécessité des verrouillages des liaisons au sol sans beaucoup d’amplitude. Du coup, l’agrément de pilotage est là, sans prise de roulis et avec une direction relativement précise à bonne vitesse. Mais en ville, trop d’assistance perturbe la perception de l’adhérence du train avant, incitant à lever le pied sur le pavé mouillé.
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Ford Kuga 2.5 PowerSplit PHEV e-CVT |
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|---|---|
| Moteur essence (cm3) | 2 499 |
| Puissance/couple (ch/Nm) | 164/200 |
| Moteur électrique (ch/Nm) | 61/230 |
| Puissance combinée maxi (ch) | 225 |
| Capacité batterie (kWh) | 14,4 |
| Transmission/boîte | Variation continue |
| Émissions de CO2 (g/km) | 32 |
| Autonomie électrique WLTP mixte/urbain (km) | 56/68 |
| Conso. mixte WLTP (l/100 km) | 6,5 |
| Vitesse maxi (km/h) | 200 |
| 0 à 100 km/h (s) | 9,2 |
| Poids à vide (kg) | 1 773 |
| Charge utile (kg) | 547 |
| Coffre (l) | 517/1 423 |
| L x l x h (mm) | 4 613 x 2 000 x 1 675 |
| À partir de (€ TTC) | 38 600 |
Notre avis
PLUS
Réelle sobriété sur tous les parcours ● Autonomie électrique de 50 km minimum ● Prix très compétitif
MOINS
Amortissement perfectible ● Trop d’assistance à la direction ● Tristesse de l’habitacle
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