Europe : les émissions de CO2 des VL en hausse entre 2017 et 2018

Du côté des VP, les émissions moyennes de CO₂ se sont accrues pour la deuxième année consécutive, atteignant 120,4 g/km. « Après une baisse régulière entre 2010 et 2016, de près de 22 g de CO₂ par kilomètre, les émissions moyennes des voitures particulières neuves ont augmenté en 2017 de 0,4 g CO₂/km. Selon les données provisoires, la tendance à la hausse s’est poursuivie avec une augmentation supplémentaire de 2,0 g CO₂/km en 2018 », indique l’Agence européenne pour l’environnement (EEA).

VP : une hausse de la part des SUV essence

Cette dernière pointe la part croissante des véhicules essence dans les nouvelles immatriculations, en particulier sur le segment des SUV. Les VP essence ont en effet représenté près de 60 % des ventes en 2018, contre 36 % pour les diesel. Le diesel a ainsi perdu 9 points de part de marché par rapport à 2017 et 19 points par rapport au record de 2011 (55 %). Et « sur environ 4,5 millions de voitures neuves vendues dans l’UE et en Islande en 2018, près d’une sur trois étaient des SUV dont une majorité alimentés à l’essence avec des émissions moyennes de 133 g/km de CO₂, soit 13 g de plus que les émissions moyennes des autres voitures neuves à essence », indique l’EEA.

En contrepartie, la pénétration des véhicules à faibles émissions est restée peu élevée en 2018, les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables n’ayant pesé que pour 2 % des immatriculations (1,5 % en 2017). L’EEA note également que les émissions de CO₂ des VP diesel neufs (121,5 g/km en moyenne) sont désormais proches de celles des véhicules essence (123,4 g/km), soit un écart de 1,9 g/km, le plus faible observé au cours des 5 dernières années.

Des VUL plus grands, plus lourds et plus puissants

En parallèle, les émissions moyennes des VUL ont également augmenté en 2018, atteignant 158,1 g/km, soit là encore 2,0 g/km de plus qu’en 2017. « Il s’agit de la première augmentation des émissions moyennes de CO₂ des nouvelles camionnettes depuis l’entrée en vigueur du règlement en 2011, après une forte baisse en 2017 », signale l’EEA.

Selon elle, plusieurs facteurs sont en cause : « Le poids moyen des VUL neufs immatriculés en 2018 était de 1 839 kg, ce qui représente une légère augmentation de 1 % par rapport à 2017, note l’Agence. L’augmentation de la cylindrée moyenne (+ 1 %) et de la taille moyenne des véhicules (+ 1,4 % de la distance moyenne entre les roues avant et arrière) a également contribué à l’augmentation des émissions. » En outre, si les VUL diesel ont compté pour 94,7 % des ventes en 2018, la part de marché des VUL essence s’est accrue depuis 2016 : ces derniers ont représenté selon l’agence 3,6 % du parc de véhicules utilitaires neufs en 2018 contre 2,4 % en 2017, tandis que la part de VUL à faibles émissions plafonne à 1,7 %, stable par rapport à 2017.

Des objectifs 2021 difficiles à atteindre

Si les émissions moyennes des VP et des VUL restent nettement en dessous des normes actuelles – à savoir 130 g/km pour les VP depuis 2015 et 175 g/km pour les VUL depuis 2017 –, cela signifie toutefois que les constructeurs devront faire des efforts considérables pour atteindre les objectifs européens en 2021, fixés à 95 g/km pour les VP et 147 g/km pour les VUL, avec une introduction progressive en 2020. Ces efforts devraient « s’accompagner des investissements nécessaires dans les infrastructures de recharge et d’autres systèmes d’incitation dans les États membres », a recommandé la Commission européenne.

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